Германия могла бы сыграть в развитии российского автомобилестроения гораздо большую роль, чем это произошло в действительности. И обе упущенные возможности прямо или косвенно связаны с именем Фердинанда Порше (теперь это тоже знаменитая марка).
В 1932 г. Фердинанд Порше получил от советского правительства предложение занять пост главного автомобильного конструктора СССР. Этому предшествовала большая ознакомительная поездка с посещением всех советских автозаводов. Порше сулили огромную власть и не меньшие привилегии. Однако 57-летний инженер, уже успевший поработать главным конструктором в Daimler-Benz и австрийской Steyr, отказался от заманчивого предложения. Вместо этого он в 1934 г. выступил с идеей создания "народного автомобиля", стал основателем компании Volkswagen и спроектировал "Жука" - самый массовый автомобиль в истории мирового автопрома (с начала выпуска в 1937 г. и до окончания в 2003 г. произведено свыше 21 млн. "Жуков").
Но и даже после отказа Порше его "Жук" имел шансы стать советским народным автомобилем. В начале 60-х, когда партия и правительство озаботилось проектом создания нового крупного автозавода, переговоры велись со многими западными автопроизводителями, в том числе и с Volkswagen. Однако в итоге выбор пал на итальянский FIAT - главным образом по политическим соображениям. В Италии была сильная коммунистическая партия, а ФРГ все еще воспринималась враждебно - с момента окончания войны прошло всего около 20 лет. В результате поволжский автоград был назван именем пламенного итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти.
А было бы забавно, если бы город назвали, скажем, Тельманом, а прототипом ВАЗ-2101 стал бы не FIAT-124, а "Жук" фирмы Volkswagen. Тогда, наверное, сегодняшняя Россия здорово напоминала бы Бразилию - в Европе производство "Жука" прекратили в 1978 г., а в Бразилии - только в 2003.
Впрочем, фирме Porsche все-таки довелось поучаствовать в создании российского автомобиля. В конце 70-х Совет министров СССР принял решение о создании современного переднеприводного автомобиля, не уступающего зарубежным аналогам. Итогом этой работы стал ВАЗ-2108. Кроме автозавода к работам над проектом было привлечено одно из дочерних предприятий FIAT, помогавшее с освоением ряда технологий, а также фирма Porsche, выступившая в качестве рецензента конструкторской разработки. Особенно велика была роль Porsche в разработке двигателя для этой модели.
В некотором смысле роль народного автомобиля сыграла другая немецкая марка - Opel (сейчас вошедшая в состав General Motors). После войны в рамках репараций из Бранденбурга в Москву было вывезено оборудование завода Opel. Уже в 1947 году Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) приступил к производству модели "Москвич-400", которая представляла собой практически точную копию самого популярного немецкого автомобиля малого класса - Opel Kadett K38 образца 1938 г. (из существенных отличий можно назвать только усиленную подвеску, упрощенную с четырех до трех ступеней коробку передач и двигатель, приспособленный для работы на второсортном бензине). С некоторыми модификациями этот автомобиль выпускался до 1956 г. и занимал нишу самого дешевого советского автомобиля.
В 1964 г. МЗМА начал производство "Москвича-408" - это был первый советский автомобиль с кузовом полностью самостоятельной разработки, не имеющим зарубежных аналогов. А двигатель, хоть и подвергся существенной модернизации, еще хранил в себе черты немецкого предка. Принципиально новый двигатель появился только на "Москвиче-412", но и тут без немецкого влияния не обошлось - за основу был взят двигатель от BMW 1500 образца 1962 г. В дальнейшем МЗМА, переименованный в Автомобильный завод им. Ленинского комсомола, полностью избавился от немецкого влияния, пережил ряд взлетов и падений и в начале 2002 г. полностью остановился. К концу 90-х на российском автомобильном рынке, уже пережившем последствия кризиса 1998 г., сложилась парадоксальная ситуация. После девальвации доллара отечественные автомобили заняли нишу дешевых машин, а иномарки - дорогих. Парадоксально то, что в обеих нишах главным конкурентом оказались подержанные иномарки, в основном германского происхождения.
Вот пример с автомобилями BMW. К ноябрю 1999 г. российское представительство этой компании работало уже пять лет, и за это время ее официальными дилерами было продано всего-навсего 4500 машин. При этом общий парк BMW в России на тот момент оценивался в 120 000 машин (из них около 50 000 - в Москве)! Все эти машины, по признанию BMW, попали в Россию "какими-то другими путями". Так что открытие в том же 1999 г. сборочного производства автомобилей BMW в Калининграде выглядит вполне естественно. Этим занялась компания "Автотор". На момент открытия завод больше походил на бутафорское предприятие для оптимизации таможенных платежей, но со временем он превратился в полноценную мелкоузловую сборку - в готовый и окрашенный кузов устанавливается свыше 2500 деталей и узлов. По итогам 2002 г. в Калининграде был выпущен 2241 автомобиль BMW третьей и пятой серий, а всего с момента начала производства собрано свыше 7000 машин. Причем модели, производство которых освоено в Калининграде, с европейских заводов BMW в Россию не импортируются.
Ко "второму пришествию" на российскую землю готовится и Opel. Правда, если в первый раз он фигурировал под маркой "Москвич", то теперь получится Chevrolet. В конце октября руководство СП "GM-АвтоВАЗ" официально объявило о планах освоения в Тольятти выпуска модели Opel Astra второго поколения к началу 2005 г. План предусматривает производство до 17 000 машин в год, а продаваться они будут только в России и под американской маркой Chevrolet. Впрочем, эта модель существует и под маркой Vauxhall (в Британии), так что немцам не привыкать.
Сейчас трудно сказать, выйдет ли российское освоение немецких автомобильных технологий на принципиально новый уровень, или же Россия останется в основном импортером традиционно качественных немецких автомобилей.